L'ingegnere

I primi Pullman diesel-elettrici, concepiti per riportare i ricchi sui treni, si rivelarono gli ultimi della loro specie. Lo riferisce Jason Ford.

L'estate del 1960 vide l'introduzione dei primi Pullman diesel-elettrici, uno sforzo della British Transport Commission per attirare i viaggiatori più facoltosi lontano dalle strade e dai viaggi aerei nazionali e riportarli sui treni attraverso i lussuosi confini di una carrozza Pullman.

Si rivelò essere un'impresa sfortunata, ma prima della sua fine il giornalista di The Engineer rivelò che cinque treni furono costruiti dalla Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company per fornire servizi nella Midland di Londra e nelle regioni occidentali delle ferrovie britanniche.

Due dei treni erano set da sei carrozze per la tratta Manchester-Leicester-Londra e servivano solo passeggeri di prima classe. Gli altri tre erano formazioni da otto carrozze con alloggi di prima e seconda classe per i servizi Bristol-Londra e Wolverhampton-Birmingham-Londra. I treni erano dotati di vagoni elettrici da 1000 CV a ciascuna estremità e includevano due vagoni cucina/soggiorno per servire i pasti ai passeggeri ai loro posti. Tutto il materiale era climatizzato e un treno funzionante da sei carrozze pesava 299 tonnellate, un treno da otto carrozze 364 tonnellate.

"In ogni carrozza di un treno, il gruppo generatore principale e quello ausiliario sono azionati da un motore a V NBL /MAN da 1000 CV, dodici cilindri, fornito dalla North British Locomotive Company, Ltd., insieme ai gruppi di raffreddamento e agli accessori del motore, come subappaltatore del GEC", ha affermato l'Ingegnere. “Da ciascuna vettura a motore la corrente viene alimentata a quattro motori di trazione, due nel carrello posteriore della vettura stessa e due nel carrello anteriore del veicolo adiacente. Subito dietro la cabina di guida si trova il radiatore Serck con ventola idrostatica Serck-Behr, e oltre questo si trova il motore e il gruppo elettrogeno, una paratia che separa il motore dai generatori.

L’ingegnere ha continuato: “I valori nominali continui del generatore principale a 1500 giri/min sono 1700 A, 383 V, 650 kW o 1250 A, 523 V, 650 kW. Il generatore ausiliario, portato su un'estensione dell'albero del generatore principale, ha una potenza nominale continua di 91 A, 10 V) 650/1500 giri/min, 10 kW.

Un cavo di controllo a 36 linee correva attraverso il treno per il controllo simultaneo delle due centrali elettriche e c'erano 10 tacche di controllo, le prime tre aumentavano l'eccitazione del generatore mentre il motore funzionava al minimo di 340 giri al minuto, e il resto aumentava il motore. velocità a passi fino al massimo. Il controllo automatico dell'eccitazione del generatore mediante un regolatore di campo servoazionato è stato efficace dalle fasi tre a dieci.

"L'indebolimento del campo dei motori di trazione avviene nelle condizioni appropriate sotto il controllo di un relè di transizione nel circuito di campo del generatore", ha affermato l'Ingegnere. “Un singolo gradino di campo debole è fornito dalle resistenze del deviatore, montate sulla parte superiore del quadro elettrico principale. L'alloggiamento contiene i deviatori per i quattro motori, il valore di quelli per i due motori nel carrello della carrozza adiacente viene regolato per consentire la caduta di tensione nei collegamenti dei cavi tra le carrozze.

Un relè limitatore di corrente arrestava l'aumento dell'eccitazione del generatore da parte del regolatore automatico del carico durante l'accelerazione del treno se la corrente superava un'impostazione predeterminata.

"Quando la corrente scende, con l'aumentare della velocità del treno, al valore di caduta del relè, l'aumento dell'eccitazione riprende sotto il normale controllo del regolatore di carico", ha detto l'Ingegnere. “Nella tacca di potenza finale un treno da otto carrozze si manterrà in equilibrio su un binario pianeggiante alla sua velocità massima di servizio di 90 miglia orarie e su una pendenza di 1 su 100 a 54 miglia orarie.

Questi treni sono le prime unità diesel delle ferrovie britanniche ad avere motori di trazione completamente a molla, ha aggiunto The Engineer.

In un saggio intitolato 'Metro-Cammell Diesel-Electric Pullman Trains' di RP Bradley, l'autore ha osservato: 'Il ragionamento alla base dell'introduzione di queste unità era fondamentalmente quello di attirare l'uomo d'affari verso i viaggi in treno; o forse tornare al trasporto ferroviario, perché nel 1960 la BR doveva essere in condizioni di concorrenza con il trasporto aereo.